自去年11月以來(lái),紅海沿線,世界上最繁忙的國(guó)際航運(yùn)要道之一,經(jīng)歷了一系列貨船遇襲事件。這場(chǎng)紅海危機(jī)不僅影響著全球約12%的貿(mào)易運(yùn)輸量,而且對(duì)中國(guó)的外貿(mào)出口產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。經(jīng)過(guò)兩個(gè)多月的發(fā)展,這場(chǎng)危機(jī)已經(jīng)不僅僅是暫時(shí)的困難,其長(zhǎng)期影響正牽動(dòng)著外貿(mào)企業(yè)的心弦。
在這兩個(gè)多月的紅海危機(jī)中,航運(yùn)成本的持續(xù)上漲已成為一大挑戰(zhàn)。由于多家航運(yùn)巨頭和船運(yùn)公司選擇繞行好望角,運(yùn)輸成本的增加導(dǎo)致歐洲海運(yùn)價(jià)格飆升,部分航線的價(jià)格甚至上漲了600%。據(jù)寧波航交所的數(shù)據(jù),截至1月12日,歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)同比上漲232.9%,美線運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)了超過(guò)40%的漲幅。
此外,運(yùn)費(fèi)翻倍的同時(shí),貨物的運(yùn)輸時(shí)效也受到影響。前往歐洲的貨物如果繞行好望角,時(shí)效增加了15-20天,總計(jì)需要40-55天。這對(duì)于那些追求時(shí)效的跨境電商企業(yè)來(lái)說(shuō),無(wú)疑是個(gè)巨大的打擊。在春節(jié)前,海運(yùn)價(jià)格一般會(huì)有所上調(diào),但這次受紅海危機(jī)影響,價(jià)格上漲的趨勢(shì)預(yù)計(jì)將持續(xù)。
面對(duì)運(yùn)價(jià)的大幅上漲,外貿(mào)企業(yè)的選擇也各異。一些企業(yè)選擇了FOB(Free on Board,船上交貨)模式,將航運(yùn)成本和風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給進(jìn)口商,從而規(guī)避了運(yùn)費(fèi)損失。然而,F(xiàn)OB模式并不適用于所有企業(yè)。只有歐美大型商超等采購(gòu)商才愿意接受這一模式,因?yàn)橹挥兴麄兙邆涑墒斓某隹诤蛨?bào)關(guān)體系,能夠與船公司進(jìn)行運(yùn)費(fèi)議價(jià)。對(duì)于以接散單、小單為主的中小外貿(mào)企業(yè)而言,他們更多采用CFR(Cost and Freight,成本加運(yùn)費(fèi))模式,由此承受更大的成本壓力。
對(duì)跨境電商企業(yè)來(lái)說(shuō),紅海危機(jī)更是一次沉重的打擊。由于時(shí)效的延遲和運(yùn)費(fèi)的上漲,這些企業(yè)面臨著庫(kù)存缺貨和成本損失的雙重壓力。一些企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了貨物延遲達(dá)到海外倉(cāng)的情況,導(dǎo)致倉(cāng)庫(kù)出現(xiàn)了約10天的備貨缺口。長(zhǎng)期來(lái)看,這些成本將不得不轉(zhuǎn)嫁到產(chǎn)品售價(jià)中,但短期內(nèi)企業(yè)資金流將面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。
在這場(chǎng)紅海危機(jī)中,中歐班列成為海運(yùn)的替代方案之一。但由于班列運(yùn)價(jià)同樣"水漲船高”,運(yùn)價(jià)比海運(yùn)高出40%,因此更適合那些貨值較高、時(shí)間更緊迫的產(chǎn)品。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露,1月的貨運(yùn)鐵路艙位已全部訂滿,運(yùn)力環(huán)比增加超20%。
隨著運(yùn)價(jià)的持續(xù)飆升和運(yùn)輸時(shí)效的延長(zhǎng),外貿(mào)企業(yè)不得不面對(duì)高成本和物流風(fēng)險(xiǎn)的雙重壓力。這不僅影響了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況,也對(duì)全球供應(yīng)鏈造成了影響。在這樣的背景下,企業(yè)需要靈活應(yīng)對(duì),探索更多的物流渠道和貿(mào)易結(jié)算方式,以應(yīng)對(duì)當(dāng)前的困境。
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